汽车调节器
汽车的供电系统是由汽车蓄电池和发电机组成，发电机负责对电池进行充电，使电池长期保持在足电状态。电池和发电机负责对全车的电器进行供电。由于发电机是由汽车的发动机拖动的，而发动机的转速不是恒定的，所以会造成发电机输出电压的不稳定，为此必须要有一个电子装置去控制发电机，使得汽车发动机在不同的转速下，发电机都能输出较稳定的电压。
另外，在发电机向电池进行充电时，要防止过大的充电电流，这个电子装置还得有电流限制功能。
还有，当发动机因为其他原因而造成输出电压偏低或无输出时，电池将会对发电机的绕组产生电流（即所谓逆流现象），这将造成电池的过放电而损害电池和因流入发电机绕组的电流过大而损坏发电机。为此这个电子装置还需要有逆流截断功能，这个电子装置我们称调节器。汽车调节器是有继电器型的和电子型的。
调节器有三个继电器组成，一个负责调节发电机输出电压的，它通过继电器触头接通和分离将发电机的磁场激励接于不同的回路上，从而控制发电机的励磁电流，实现对发电机输出电压稳定的目的；一个负责防止充电电流过大，当充电电流过大时，电路将使电压调节继电器和电流限制继电器同时动作，断开发电机的励磁电路，使发电机停止工作；一个是负责在产生逆流时切断充电电路，在发生逆流时，继电器动作切断充电回路。
应用情况
目前，市场上主导产品为第三代和第四代调节器，但因车型不同仍有所差别。国内轿车已全部采用引进技术的发电机――即全部采用第四代调节器；低档卡车和农用车为降低成本，大部分采用第二代调节器；中高档卡车使用的调节器参差不齐，第二代、第三代和第四代调节器均有使用；客车由于用电器较多，其大功率发电机基本上采用稳定性更高的第四代调节器。而真正的第四代集成电路调节器制造工艺非常严格并且达到规模化生产才能降低成本，只有具备相当专业技术水平、设备水平和规模化的专业厂家才能生产。
汽车调节器
作为发电机的电输出管理器件，电子汽车调节器最主要的功能就是在整个工作温度范围内，通过采样交流发电机的输出电压，经内部逻辑电路的判断结果来控制转子绕组的电流，继而调节磁场强度来控制发电机的输出，以防止蓄电池的过充电。
所谓的多功能电子电压调节器就是在此基础上，增加了远端电压采样、电位警示及自动保护等功能，以方便驾驶和维修人员对发电机状态进行更好的监控，也提高了发电机的可靠性。
几大汽车电机制造商，如博世、电装、德尔福、法雷奥和摩托罗拉等都根据自己对交流发电机的工作方式、环境的理解，以及各自的制造水平，分别推出了各具特色的电子电压调节器，并结合同时代汽车技术的发展不断改进，演变出新的型号。
摩托罗拉较早推出的调节器限于当时的制造工艺水平和设计思路，把除磁场功率管外的模块集成在一块厚膜电路板上，称为厚膜型调节器。
后来，随着集成电路技术的发展和批量生产的需要，摩托罗拉又推出了集成度更高的单片电路，具有与厚膜型调节器相同的功能。
厚膜型调节器和单片型调节器的应用电气原理图是一样的。
对应于上面两种调节器，摩托罗拉又推出了厚膜和单片的多功能电子调节器。
与摩托罗拉的前期产品相比较，厚膜和单片的多功能电子调节器除增加了相位信号取样电路和警示灯回路开关管外，取样电路和逻辑判断电路都发生了质的变化：取样电路在“本机取样”的基础上，增加了“远程取样”功能部分；逻辑判断电路变得更复杂，在原有的输入信号处理电路中，又增加了相位信号判断部分，除控制磁场功率管外，还输出信号给警示灯回路开关管。
这两种调节器的实物示意图与单功能的相近似，只是增加了管脚。
增加了相电压输入信号后，发电机的初次发电转速降低了。而通过“远程取样”，发电机的输出电压可相对提高数十毫伏，更有效地满足了用电器的功率消耗。把警示灯工作回路从磁场绕组和功率管电路中独立出来后，可以提供更丰富的报警信号，使驾驶和维修人员能够更早地意识到发电机的异常状态，更好地满足了车辆的保养和安全要求。这也是越来越多的运输工具采用多功能调节器的原因所在。
综上所述，本文已为讲解汽车调节器，相信大家对汽车调节器的认识越来越深入，希望本文能对各位读者有比较大的参考价值。
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