中国铁道部号称自主研发世界领先的“动车防追尾系统”主要指自动闭塞系统。自动闭塞系统是一个智能化先进列车控制系统，它将充分利用当今的计算机技术、通信技术等高新技术，提高铁路的运营水平和火车的运输能力和运输效率，保证安全行驶。自动闭塞系统可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，防止列车追尾事故的发生。
自动闭塞系统
运行原理自动闭塞系统的原理大致是这样的：铁轨上安装有一个个类似传感器一样的接收装置，只要前方列车的车轮压上钢轨，“前方有列车占用轨道”的信息，就会通过铁轨，传送给后方列车和调度中心。后方列车接到前方列车的位置信息后，调整速度，以保证两车之间有个安全的距离，这个安全距离也叫闭塞区。
据中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕介绍，自动闭塞系统要求6公里以内没车的时候才可以开行，距离前车4公里内就亮黄灯，提示减速。距离2公里时会显示红灯，提示要停车。
除了通过轨道有线传输的信号，两个动车之间还拥有移动通讯，动车间的无线信号传输不受人为因素控制，只要靠近到一定距离，后方车辆就能收到前方车辆发出的信号。
“自动闭塞系统”是保障铁路行车安全的重要信号控制系统。同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云介绍，自动闭塞系统装置能为铁路行车提供一个最低的防护。“当列车在某一区间因停电、熄火等原因，主动或被动停车，其轨道区间就会向后续列车发出信号，后续列车就会及时降速停下来。”
据悉，火车运行调度系统包括三个部分，分别是负责执行全部调度方案的TDCS(列车调度指挥系统)，各车站内的负责执行管内所有信号机的信号控制、道岔的定位与反位的计算机连锁设备，以及区间轨道电路自动闭塞系统。
自动闭塞系统的作用原理是将轨道信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，通过信号机红、黄、绿三种显示方式，预告列车运行前方两个闭塞分区的空闲状态。红灯表示分区正被占用，要求列车停车，暂时不得越过(2分钟后可低速度运行)；黄灯表示前方有一个闭塞分区空闲，要求列车注意运行；绿灯表示前方至少有两个分区空闲，指示列车可按规定的最高速度运行。
自动闭塞系统是中国列车控制系统(CTCS)下的一种模式。早在2007年中国铁路第六次大提速时，铁道部总工程师何华武就曾宣称：“经过3年多的反复研究和无数次实验，我国最终自主研发出一整套先进的列车控制系统。这项技术不但彻底解决了动车组应用于我国线路上的安全难题，在世界领域也是遥遥领先。”对CTCS2列车控制系统是否会防止列车发生追尾，何华武更是胸有成竹，“前行列车的限速停车信息会反馈给后行车的车载计算机，后行列车就会进行制动或者是减速，并保持一定的安全距离，不会发生尾追。”
时任铁道部运输局局长、副总工程师张曙光也表示，中国已自主研发世界领先的“动车防追尾系统”，也就是自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，“就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。”
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媒体报道
2007年4月13日《新闻联播》：我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾， 广铁集团高级工程师陈建译称“就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。”
技术质疑
7·23温州动车追尾事故现场
2011年7月23日，温州两列动车追尾事故（7·23甬温线特别重大铁路交通事故），让许多乘客和网友纷纷质疑：为何号称世界领先的“动车防追尾系统”在关键时刻没能发挥作用？究竟什么原因造成“自动闭塞系统”等信号控制系统失灵？同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长、谢维达教授分析，有三种可能导致信号传输出现问题：
“第一种可能是铁路运控系统已经传输信号，后续列车却没能接到信号；第二种是轨道信号没发出，或者没发送成功；第三种是后续列车ATP功能出现故障，对接收到的信号没能成功反应，但这种可能性极小。”谢维达教授解释，导致“自动闭塞功能”等信号控制功能失灵的原因现在并不能确定，“雷击可能性小，轨道及信号设备都应该有严密的防雷设备。”
还有网友质疑，“自动闭塞系统”等信号系统万一失灵，高铁难道就没有其他应急设备保障信号传输，能否最后通过电话保障信号的及时传输？同济大学教授孙章表示，高铁应该有车地传输等备用信号设备系统，“但从23日的事故来看，铁路的信号控制系统还需要接受检验和进一步的技术提升。”
有关专家均表示，通过电话传输信号，事实上不现实，“速度太慢，无法从制度上保障，所以铁路信号传输不会采用这种模式。”
经过对自动闭塞系统的了解，希望对广大读者有很大的帮助，更加深入地了解自动闭塞系统，减少生活中事故的伤害，让我们在生活中活得更快乐美好！
